唯一的遗憾是，当时修铁路依然没有能力架桥跨越黄淮，更不可能跨越长江，所以这条模仿大运河路线的铁路，实际上是分成了四段的，火车开到长江黄河边的时候，乘客和货物还是得卸载坐船渡江渡河，然后再重新上车。

     把连接南北两京的主干线打通后，协和四十五年之后的大明铁路规划，就更加尊重市场，尊重社会经济本身的需求了，朝廷没有过分干涉。

     最终，从协和四十五年到六十年，大明又集结民间力量，修了北京到卫辉（卫辉位于开封的对岸，黄河北岸，因为铁路没法架桥过黄河）、开封到樊城、襄阳到汉口、汉口到长沙的第二条主干线。

     这条路大致相当于后世的平汉路、粤汉路，只是少掉了长沙以南到广州的部分。

     因为当时的大明基建力量，实在是无力从长沙再往南，翻越衡山、五岭等群山去岭南。

     另外因为无法造桥跨越长江黄河汉水，铁路比平汉粤汉还多分了两段，一共有四段。

    卫辉到开封、襄阳到樊城、汉口到武昌，都得下车坐船渡江河。

     而之所以在开封对岸选中了卫辉而不是怀庆府作为摆渡点，也是朝中大臣考虑到了朱和坦一脉，最初是从朱常淓潞王府一脉入继大统的。

    潞王府的封地在卫辉，大臣要拍皇帝名义上祖宗的马屁，就在规划路线时微调了一下。

     除此之外，从西安经洛阳经开封东行徐州的局部支线，还有四川成都周边自己的一条局域网环线，也都在当地士绅和民间财富的支撑下，在同一时期内修好了。

     后来西安的铁路进一步往西延伸到兰州，确保了对西北的快速军事调度。

     而北京那条铁路，也进一步沿辽西走廊去到沈阳，并且半道在锦州寻燕山平坦之处分叉，往正东北连通吉林和黑龙江，算是把东北满人故地也彻底跟中原整合了起来。

     东北西北都有了铁路快速运兵到前线的能力后，大明的边患也算是彻底缓解了，至少可以保百年太平。

     到朱和坦晚年，全国一共拥有了五组大型铁路干线和环线／支线，还在南京周边修了一圈连通安徽、江西的短程铁路。

     陆运蓬勃发展的同时，水运的蒸汽船也蓬勃发展，大明从协和二十年开始试产蒸汽船，从最初十年的试验期，到协和三十年后的大规模量产期。

     最早的蒸汽机船只能在京杭大运河里开，吨位不过两百吨。

    后来三十年间逐步发展到上千吨，材质也从木壳船进化到了铁皮船，与铁路一起进一步推动了大明的钢铁冶炼业蓬勃发展，数十年内钢产量翻了何止十倍。

     运河上也学会了如何修建现代船闸，而且是用蒸汽动力加液压来驱动开关闸门的，基本上也达到了平行时空西方1850年前后的水平。

     如此一来，老旧的京杭大运河就再也不需要分段让码头工人装卸摆渡、来解决运河各段水位落差的问题了，京杭大运河正式实现了一次性装卸，从起运地装货后到目的地可以直接卸。

     中间的临清、淮安等码头装卸城市的人口也进一步萎缩，再次挤出了数以十万计的码头工人。

    不过好在当时铁路建设也是如火如荼，所以“百万漕工”直接摇身一变成了铁路工人。

     临清、淮安虽然不是运河重镇了，但却转变成了铁路重镇，铁路货物还是需要跨长江黄河淮河装卸的。

     不过，过于超前的铁路修筑，政府主导的强推，造成的民间资本的浪费滥用，以及技术验证过程中的成本摊派不公，大明在几十年的飞速发展中，也积累了不少的社会问题。

     全国的大造铁路进程中，至少死了几十万铁路工人，多的时候一年要死两三万。

     而朝廷一开始预估的铁路盈利能力，显然也有不少出入。

    很多铁路造好后，配套的产业环境并没有起来，一开始还是国防意义大于民间经济意义。

     很多投了大钱的民间资本，眼看着铁路修成了，但回本收过路费收租金却遥遥无期，不由怨声载道。

     朝廷当初还提出了“修铁路者可以得到铁